Hình thành mạng lưới giao thông hiện đại
Mới đây, tại Hội nghị lần thứ 10, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII đã yêu cầu phấn đấu hoàn thành thủ tục và khởi công đầu tư dự án trong năm 2025; Bộ Chính trị đã thống nhất chủ trương đầu tư dự án, giao các cơ quan liên quan hoàn thiện hồ sơ trình Quốc hội khóa XV tại Kỳ họp bất thường thứ 9 xem xét, quyết định thông qua chủ trương đầu tư, một số cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai dự án. Trong đó có tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng.
Nhiều chuyên gia nhận định, đây là một dự án giao thông trọng điểm, mang ý nghĩa chiến lược trong phát triển kinh tế, xã hội. Việc xây dựng tuyến đường sắt này không chỉ giúp giảm tải cho hệ thống giao thông đường bộ, mà còn tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai.
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng kỳ vọng sẽ tạo ra một mạng lưới giao thông đồng bộ. Ảnh minh họa
Đặc biệt, tuyến đường sắt được kỳ vọng sẽ tạo ra một mạng lưới giao thông đồng bộ, không chỉ nối liền các khu vực kinh tế trọng điểm của miền Bắc Việt Nam mà còn mở ra cơ hội phát triển mạnh mẽ cho ngành công nghiệp hỗ trợ và logistics. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt này sẽ giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí logistics và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng, đặc biệt là trong lĩnh vực xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Lào Cai. Đây sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, trung tâm chế biến nông sản và sản xuất linh kiện tại các tỉnh dọc hành lang kinh tế này.
Nhấn mạnh tầm quan trọng của tuyến đường sắt chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình - Trưởng đại diện văn phòng OCG Nhật Bản cho rằng, tuyến đường sắt không chỉ kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm của miền Bắc mà còn tạo ra hành lang vận tải hiệu quả giữa các cảng biển quốc tế và các vùng nội địa, đặc biệt là khu vực biên giới.
Khi có thêm tuyến đường sắt mới, chắc chắn sẽ giúp mở ra khả năng lớn hơn nhiều cho việc vận tải hành khách, đồng thời góp phần tăng năng lực vận tải hàng hóa lên cao, giúp chuyển một phần hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt, vừa giảm ùn tắc, giảm nguy cơ tai nạn giao thông cho đường bộ, và còn giảm được lượng khí thải do các xe tải nặng thải ra, góp phần vào mục tiêu giảm phát thải ròng của nhà nước ta.
Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là liệu dự án này có thực sự khả thi, nhất là với mức đầu tư khổng lồ và những thách thức về kỹ thuật, tài chính và môi trường?
Nhận diện những khó khăn, thách thức, TS Phan Lê Bình - Trưởng đại diện văn phòng OCG Nhật Bản trăn trở: “Theo quan điểm của tôi, thách thức lớn nhất vẫn là vấn đề giải phóng mặt bằng, vấn đề thứ hai là vốn. Trong khi chúng ta phải bố trí nguồn vốn ưu tiên cho phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, thì việc bố trí nguồn vốn dự kiến gần 8,5 tỷ USD cho dự án này sẽ là một thách thức lớn với hệ thống tài chính của quốc gia”.
Theo đó, để tránh chậm trễ và đội vốn do các thủ tục hành chính kéo dài trong dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, việc thiết lập cơ chế ra quyết định nhanh là điều cần thiết. Chỉ khi các quyết định được thực hiện kịp thời, dự án mới có thể hoàn thành đúng tiến độ và đạt được hiệu quả kinh tế như kỳ vọng.
Ngoài ra, theo chuyên gia, thách thức tiếp theo do địa hình nhiều đồi núi hiểm trở, chắc chắn sẽ phát sinh nhiều tình huống không lường trước được. Việc thi công tuyến đường sắt này đòi hỏi sử dụng công nghệ hiện đại và có kinh nghiệm trong việc xử lý các vấn đề kỹ thuật như xây dựng cầu cống, đường hầm qua khu vực khó khăn. Điều này sẽ dẫn đến chi phí xây dựng cao và có thể làm kéo dài thời gian thi công.
Không để dự án kéo dài, đội vốn
Theo ông Vũ Hồng Thanh, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, dự án có quy mô và tổng mức đầu tư rất lớn, trong kỳ trung hạn 2021 - 2025, nhu cầu vốn cho Dự án khoảng 128 tỷ đồng đã được Chính phủ cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Giai đoạn 2026 - 2030, nhu cầu vốn khoảng 177.282 tỷ đồng và giai đoạn 2031 - 2035, nhu cầu vốn khoảng 25.821 tỷ đồng.
Theo đó, Ủy ban đề nghị Chính phủ làm rõ hơn sự phù hợp của Dự án với Quy hoạch sử dụng đất quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và việc phân bổ, khoanh vùng đất đai cho Dự án tại các quy hoạch tỉnh của địa phương có Dự án đi qua.
Nguồn vốn cho dự án được Chính phủ kiến nghị sử dụng nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác, đồng thời đề xuất một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt như: Không thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công; trong quá trình thực hiện Dự án, cho phép Thủ tướng Chính phủ được quyết định phát hành trái phiếu Chính phủ, huy động vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi nước ngoài,…
Ngoài ra, bài học kinh nghiệm từ các dự án trước đây cho thấy, hai yếu tố tác động lớn, kéo dài tiến độ thi công dự án là công tác thu hồi đất, đền bù, hỗ trợ tái định cư của các địa phương và những bất đồng, xung đột trong quan hệ hợp đồng kinh tế giữa chủ đầu tư với nhà thầu.
Để khắc phục các yếu tố này, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất cơ chế đặc thù trong công tác thu hồi đất, đền bù, hỗ trợ tái định cư như: Có thể sử dụng hồ sơ thiết kế sơ bộ (sau khi được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư) để gửi các địa phương chuẩn bị triển khai thu hồi đất, đền bù, hỗ trợ tái định cư; Giao cho các địa phương làm chủ đầu tư các dự án thu hồi đất, đền bù, hỗ trợ tái định cư, triển khai ngay sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư (trước đây phải được phê duyệt mới được triển khai thu hồi đất, đền bù, hỗ trợ tái định cư)...
Nếu được triển khai hiệu quả, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có thể trở thành một công trình giao thông chiến lược, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng đời sống cho người dân trong khu vực.
Chính phủ kiến nghị Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư Dự án với điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện. Chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9km.
Tuyến đường sắt đi qua 9 tỉnh, thành phố bao gồm Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng.
Theo tính toán sơ bộ, nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.632ha với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 203.231 tỷ đồng (8,369 tỷ USD) bằng hình thức đầu tư là đầu tư công.
