Vượt khó làm cao tốc
Nếu giai đoạn 2001 - 2010, cả nước mới đưa vào khai thác 89km đường cao tốc. Giai đoạn 2011 - 2020 là 1.163km thì bước sang nhiệm kỳ 2021 - 2025, chỉ sau 5 năm vượt khó với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, sự ủng hộ của nhân dân, sự nỗ lực của các nhà thầu với những ngày thi công "3 ca, 4 kíp", không ngày nghỉ lễ, không có cuối tuần, tổng chiều dài đường cao tốc được đầu tư bằng 10 năm trước cộng lại.
Những thành tựu đó không chỉ là nền tảng vững chắc phát triển hạ tầng hiện đại, mà còn mở ra kỷ nguyên phát triển mới - kỷ nguyên khẳng định tầm vóc và vị thế Việt Nam với mục tiêu tăng trưởng cao, bền vững. Tuy nhiên, để có những kết quả nói trên, các đơn vị thực hiện cũng trải qua không ít khó khăn.
Ông Nguyễn Bá Đoàn, Chủ nhiệm chính trị Binh Đoàn 12 nhìn nhận, đầu tư cao tốc tại Việt Nam đã và đang ghi nhận những đột phá nhất định, song, với Binh đoàn 12 – Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn hay nhiều nhà thầu khác cũng còn nhiều trăn trở.
Thứ nhất là nguồn tài nguyên. Vừa quản lý, trực tiếp thi công hơn 400km cho đến thời điểm hiện tại, Binh đoàn 12 hiểu rõ, dự án nào giải quyết được vấn đề vật liệu là thắng lợi. Vấn đề vật liệu nếu được xử lý sớm, nhà thầu không những không phải chạy đua tiến độ mà có thể ngẩng cao đầu về sớm nửa năm, thậm chí hơn thế.
Thứ hai là con người. Cái gì cũng có thể làm được, xe máy thiết bị công nghệ rất sẵn nhưng con người, nguồn nhân lực là vấn đề hết sức đau đầu cho các doanh nghiệp. Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn hiện có 3.000 kỹ sư và người lao động trong biên chế, khoảng 10.000 người làm thời vụ.
“Chúng tôi xác định giữ nguồn nhân lực là vốn quý. Nếu không có cơ chế và đãi ngộ vượt trội thì không thể lấy được nhân lực”, ông Nguyễn Bá Đoàn chia sẻ. Đồng thời đề xuất cấp có thẩm quyền cần quan tâm hơn nữa đến đào tạo nguồn nhân lực cho ngành giao thông với những cơ chế, chính sách hấp dẫn hơn để hút người học.
Chủ tịch đơn vị tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn cho hay, điều băn khoăn nhất hiện nay là sự hỗ trợ của nhà nước cho các doanh nghiệp. Ở Trung Quốc, khi xây dựng hệ thống đường sắt, họ cho doanh nghiệp đi học ở châu Âu và các nước khác bằng kinh phí nhà nước. Còn chúng ta chưa có sự hỗ trợ nào cả.
“Chúng tôi đi học hỏi công nghệ cũng tự bỏ tiền túi”, ông Sơn bày tỏ. Đồng thời chia sẻ thêm: Mọi sự hỗ trợ (nếu có) lại thường ở giai đoạn vận hành khai thác. Với việc chuyển giao công nghệ, chúng ta đang thực hiện chủ yếu qua Ban QLDA nhưng không có nhiều hiệu quả. Chúng ta cũng không có tiền để thử ứng dụng những phương án, công nghệ mới. Sự khan hiếm vật liệu cũng là điều cần có giải pháp khắc phục. Năng lực tài chính chưa mạnh, mức lương trả cho người lao động chưa cao là lý do các doanh nghiệp giao thông ngày càng khó tuyển nguồn nhân lực chất lượng tốt. Số lượng sinh viên theo học trường xây dựng cũng ngày càng èo uột.
Ngoài vấn đề nguồn nhân lực, theo ông Nguyễn Quang Huy, Tổng Giám đốc Tập đoàn Đèo Cả cho biết, ở Việt Nam, khi đưa công nghệ mới vào mất rất nhiều thời gian trong hoàn thiện các thủ tục pháp lý để đưa ra nghiệm thu, thanh lý. 40 năm trong lĩnh vực thực hiện các dự án hạ tầng giao thông, Tập đoàn Đèo Cả đã thích nghi với bối cảnh trên, tập trung nghiên cứu cải tiến công nghệ cũ trước khi đưa công nghệ mới vào nhằm rút ngắn thời gian áp dụng đại trà.
Phương pháp thi công hầm NATM của Đèo Cả là một ví dụ khi được cải tiến từ phương pháp thi công hầm cũ trước đây. Một câu chuyện khác là công nghệ thi công bê tông mặt đường. Đèo Cả đã đi học hỏi, tham khảo mô hình ở châu Âu, Malaysia, cũng có nhiều hãng nhựa muốn hợp tác. “Song, chúng tôi cũng chia sẻ thẳng với họ để thâm nhập vào thị trường Việt Nam với một sản phẩm mới, các nhà cung cấp phải có thời gian và sự kiên trì nhất định để theo đuổi”, ông Nguyễn Quang Huy bộc bạch.
Phấn đấu hoàn thành mục tiêu 5.000km đường cao tốc vào năm 2030
Theo kế hoạch, cả nước sẽ phấn đấu hoàn thành mục tiêu 5.000km đường cao tốc vào năm 2030. Nói về mục tiêu này, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, là một người gắn bó trong suốt chặng đường phát triển của ngành GTVT, việc hoàn thành 3.000km đường cao tốc vào năm 2025 cho thấy sự trưởng thành vượt bậc, không chỉ về cơ chế chính sách mà còn đến từ phía các nhà thầu thi công.
Trước đây, chúng ta lo lắng về câu nói: Ở đâu có ép tiến độ, ở đâu có ép giá không có chất lượng công trình khi hoàn thành. Song, vừa qua, dù chúng ta thúc tiến độ nhưng nhờ khoa học công nghệ, các công trình của chúng ta vẫn đảm bảo chất lượng.
Do đó, để thực hiện mục tiêu tiếp theo, cần đặc biệt quan tâm đến ba nội dung chính, đó là: Cơ chế, chính sách; sự vào cuộc đồng bộ của cả hệ thống chính trị và sự đồng hành của Nhà nước đối với các doanh nghiệp trong phát triển, ứng dụng khoa học công nghệ. Cơ chế, chính sách cần gắn với thực tiễn để kịp thời tháo gỡ những bất cập, vướng mắc, điểm nghẽn về chính sách. Cơ chế, chính sách phải được mở đường, nguồn lực mới được khơi thông để hoàn thành mục tiêu xây dựng tiếp 2.000km trong giai đoạn 2025 – 2030.
Mặt khác, sự vào cuộc của hệ thống chính trị từ Trung ương đến địa phương cũng rất quan trọng. Các dự án vừa qua đã cho thấy khi địa phương vào cuộc quyết liệt, điểm nghẽn về giải phóng mặt bằng đã được tháo gỡ nhanh chóng. Từ 1/7/2025, các địa phương đã thực hiện sáp nhập, câu chuyện phân cấp phân quyền cần được triển khai sao cho tạo thuận lợi để Trung ương, địa phương cùng thực hiện mục tiêu trên.
Cuối cùng, PGS. TS Trần Chủng cho rằng, sự trưởng thành của các doanh nghiệp, những nỗ lực của họ trong ứng dụng khoa học công nghệ, đưa công nghệ mới vào thi công, triển khai dự án cũng cần sự đồng hành của Nhà nước. Nhà nước cần quan tâm đến sự lớn mạnh của các doanh nghiệp: tư vấn, nhà thầu, có cơ chế bù đắp cho những nỗ lực, nguồn lực mà họ bỏ ra vì một mục tiêu chung phát triển hạ tầng đất nước.
Dưới góc độ cơ quan quản lý, ông Lê Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng) bày tỏ, một yếu tố then chốt làm nên thành công của các dự án là cả hệ thống chính trị quyết liệt để rút ngắn tối đa thời gian giải phóng mặt bằng, cấp mỏ vật liệu theo cơ chế đặc thù được cấp có thẩm quyền cho phép.
Quá trình thực hiện, Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải, trực tiếp là Bộ Xây dựng luôn bám sát hiện trường, chia sẻ nhà thầu, kịp thời phát hiện các vấn đề vướng mắc, vướng đâu tháo đấy để kịp thời chỉ đạo, khơi thông tài chính cho các nhà thầu.
Ngoài ra, Cục cũng đã kịp thời tham mưu cấp có thẩm quyền rà soát các định mức, ban hành Thông tư 08 và Thông tư 09, trong đó có định mức xây dựng cao tốc, bảo đảm tính đúng, tính đủ cho các dự án; chủ trì tham mưu Luật Xây dựng sửa đổi đã được Quốc hội thông qua. Trong luật đã có thay đổi về căn cơ, đảm bảo thông thoáng phân cấp phân quyền, rút ngắn thủ tục hành chính, đầu tư…
Cục trưởng Cục Kinh tế-Quản lý đầu tư xây dựng cũng nhấn mạnh thêm: “Thời gian tới, chúng tôi sẽ tiếp tục xây dựng các chương trình rà soát, phối hợp với các cơ quan, đơn vị, nhà thầu… cập nhật hệ thống định mức hàng năm; tham mưu Bộ Xây dựng tổ chức hội nghị đánh giá, tổng kết, đúc rút bài học kinh nghiệm trong ứng dụng khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo để tiếp tục làm nên các đột phá mới”.
