Oocl Piraeus - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - cập cảng Piraeus ở Piraeus, Hy Lạp.
“Chúng tôi tin rằng, điều tồi tệ nhất đã ở phía sau. Giờ đây, chúng ta bước vào giai đoạn thứ 2 trong đó các nhà xuất khẩu sẽ dễ dàng trong công tác quản lý và tổ chức, đồng thời cước phí giao ngay sẽ giảm đáng kể" - Philip Damas - Giám đốc điều hành công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải Drewry của Anh - cho biết.
Ông Philip Damas chia sẻ với Nikkei Asia rằng, các đơn vị xuất khẩu và công ty vận tải đang dần thích ứng với thời gian vận chuyển dài hơn nên đã lập kế hoạch và có sự chuẩn bị phù hợp.
Chỉ số Container Thế giới của Drewry ngày 8/2 giảm tuần thứ hai liên tiếp xuống còn 3.786 USD/container 40 feet, giảm 1% so với tuần trước. Ngày 9/2, Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index) giảm 2,3%, xuống 2.166 điểm.
Biển Đỏ và kênh đào Suez là tuyến đường rất quan trọng trong vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu. Tuy nhiên, rủi ro tại tuyến đường này đã gia tăng kể từ tháng 11 năm ngoái khi lực lượng Houthi tại Yemen bắt đầu tấn công các tàu container đi qua Biển Đỏ.
Theo nhà cung cấp dữ liệu và dịch vụ vận chuyển Clarksons, kể từ giữa tháng 12 năm ngoái, khoảng 90% tàu container thường đi qua đường biển đã tránh Biển Đỏ.
Chỉ số của Drewry biểu thị giá cước vận chuyển container giao ngay cho các tuyến thương mại toàn cầu chính vào ngày 25/1 tăng lên 3.964USD, gần gấp 3 so với hai tháng trước đó. Tuy nhiên, khoảng 80% hợp đồng vận chuyển sử dụng cước vận chuyển dài hạn thay vì cước giao ngay nên về lâu dài, những hợp đồng này mới có thể bị ảnh hưởng.
Theo ông Damas, việc cước vận chuyển giao ngay là do mất cân đối cung cầu. Nguyên nhân dẫn đến mất cân bằng là do tình trạng tạm thời thiếu tàu container khi nhiều tàu phải đi đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng.
Một yếu tố khác dẫn đến mất cân bằng tạm thời là việc gấp rút sản xuất và vận chuyển hàng hóa trước khi các nhà máy Trung Quốc đóng cửa dịp Tết Nguyên đán.
Theo các chuyên gia, chi phí bổ sung cho việc định tuyến lại lộ trình của các tàu có thể không đáng kể.
“Mức tăng chi phí thấp hơn nhiều so với mức tăng 200% của giá cước giao ngay” - ông Damas chỉ ra. Ông ước tính, phí bổ sung khi đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng dao động từ 3% đến 20%, tùy thuộc vào tốc độ của tàu thuyền. Phí bổ sung không tỉ lệ thuận với khoảng cách vì nhiều hãng tàu không phải trả phí qua kênh đào Suez.
“Tình trạng thiếu container đang phần nào dịu đi và giá cước vận tải từ châu Á đến châu Âu có thể đã đạt đỉnh” - Giáo sư kinh tế hàng hải Takuma Matsuda tại Đại học Takushoku ở Tokyo, Nhật Bản, nhận định.
Trước cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, nhu cầu vận chuyển container tương đối thấp một phần do nền kinh tế toàn cầu trì trệ. Giáo sư Matsuda dự đoán xu hướng này sẽ tiếp tục trong thời gian tới.
Cả chuyên gia Damas và Matsuda cũng cho rằng, gần đây năng lực vận tải container đã dồi dào. Khoảng 350 tàu container mới đã được đưa ra thị trường trong năm ngoái và dự kiến có 400 tàu được bổ sung trong năm nay. Với lượng công suất bổ sung này, cước phí giao ngay sẽ giảm ít nhất 30% trong ba tháng tới, theo ông Damas.
Nikkei chỉ ra, chừng nào các tàu còn tiếp tục phải chuyển hướng ở Biển Đỏ, các hãng sẽ tiếp tục chịu một số khoản phí bổ sung.
Trong cuộc họp báo cáo thu nhập ngày 5/2, ông Takashi Yamamoto - Giám đốc điều hành của Nippon Yusen, công ty vận tải biển lớn nhất Nhật Bản - cho biết: "Chúng tôi sẽ thảo luận về việc chia sẻ chi phí cho việc đi đường vòng với từng bên gửi hàng".
Hãng vận tải biển CMA CGM của Pháp, một trong số ít các công ty vẫn đi qua Biển Đỏ, cũng thông báo sẽ không tiếp tục đi theo tuyến này.
“Tất cả các dịch vụ ban đầu được định tuyến qua Biển Đỏ giờ đây sẽ đi theo lộ trình Mũi Hảo Vọng” - thông cáo nêu rõ.
