Bước chuyển mình mạnh mẽ cho vùng Tây Bắc

PV: Thưa ông Nguyễn Khánh Tùng, xin ông giới thiệu đôi nét về dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Theo Quy hoạch thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt gồm 25 tuyến, tổng chiều dài hơn 6.350km, gồm 7 tuyến đường sắt hiện hữu và 18 tuyến đường sắt mới, trong đó hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có 2 tuyến, 1 là tuyến đường sắt hiện hữu, đường đơn, khổ 1.000mm, được tiếp tục duy trì, khai thác phù hợp với nhu cầu; 2 là tuyến đường sắt mới, đường đôi, khổ 1.435mm, tiến trình nghiên cứu, đầu tư trước năm 2030.

Quốc hội đã có Nghị quyết số 187/2025/QH15, yêu cầu lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành chậm nhất vào năm 2030. Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài gần 39km, điểm đầu tại vị trí nối ray qua biên giới (Lào Cai), điểm cuối tại ga Lạch Huyện (Hải Phòng). Dự án thực hiện đầu tư mới toàn tuyến đường đơn, khổ 1.435mm; vận chuyển chung hành khách và hàng hóa; tốc độ thiết kế 160km/giờ đối với tuyến chính (đoạn từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng), 120km/giờ đối với đoạn qua khu vực đầu mối thành phố Hà Nội, các đoạn tuyến còn lại tốc độ 80 km/giờ. Dự án được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án hơn 203.230 tỷ đồng.

Hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa lớn thứ 2 của cả nước, chỉ sau hành lang kinh tế bắc - nam phía đông. Hành lang này còn đóng vai trò chiến lược giữa Việt Nam và Trung Quốc, trong khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” với Sáng kiến “Vành đai và Con đường”, được lãnh đạo hai Đảng, Nhà nước rất quan tâm thúc đẩy triển khai. Vì vậy, việc triển khai đầu tư dự án là nhiệm vụ quan trọng, vừa cấp bách vừa chiến lược, đòi hỏi sự quyết tâm rất lớn để sớm khởi công và hoàn thành đưa vào khai thác.

PV: Dự án đặt ra mục tiêu khởi công vào cuối năm 2025, hết sức gấp gáp, Ban đã triển khai thực hiện các khâu chuẩn bị cần thiết như thế nào để có thể khởi công theo đúng chỉ đạo của Chính phủ?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Ban Quản lý dự án đường sắt xác định tiến độ này là thách thức rất lớn, cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, cùng các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt bổ trợ để rút ngắn thời gian. Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Bộ Xây dựng, Ban Quản lý dự án đường sắt đã thực hiện một số nhiệm vụ được Quốc hội chấp thuận cơ chế đặc thù, đặc biệt như: Tổ chức kiện toàn tổ chức bộ máy của Ban bảo đảm đủ năng lực để quản lý thực hiện dự án; dự thảo Nghị quyết của Chính phủ về kế hoạch triển khai Nghị quyết của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án; làm việc, trao đổi với các cơ quan phía Trung Quốc nhằm đẩy nhanh tiến độ phê duyệt khoản hỗ trợ, lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi; áp dụng chính sách đặc thù được Quốc hội thông qua để lựa chọn nhà thầu lập thiết kế xây dựng triển khai sau thiết kế cơ sở để thẩm định, phê duyệt làm cơ sở lựa chọn nhà thầu và tiến hành các thủ tục khởi công dự án,…

PV: Ông có thể nói rõ hơn về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt được áp dụng để triển khai dự án? Các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt này có khác biệt gì so với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Tương tự như dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có quy mô rất lớn, được áp dụng các công nghệ kỹ thuật mới, lần đầu tiên triển khai ở Việt Nam nên để thực hiện thành công và hoàn thành đúng theo tiến độ yêu cầu, cần thiết phải áp dụng các chính sách đặc thù, đặc biệt.

Trên cơ sở rà soát, Bộ Xây dựng đã đề xuất và được Quốc hội thông qua 18 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt trong đó có 15/19 cơ chế chính sách đã được áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam và bổ sung thêm 3 cơ chế, chính sách liên quan đến điều chỉnh các quy hoạch phù hợp với các nội dung của dự án, chính sách về việc cho phép triển khai đồng thời lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, hồ sơ mời thầu... và chính sách thực hiện chỉ định thầu các gói thầu của dự án. Việc Quốc hội chấp thuận các chính sách đặc thù, đặc biệt cho dự án là cơ sở để đẩy nhanh, rút ngắn thời gian chuẩn bị, thực hiện dự án.

PV: Có một số ý kiến nhận định, vận tải liên vận trên tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng chưa hẳn đã đem lại hiệu quả cao đối với Việt Nam, chủ yếu nhằm phục vụ vận chuyển hàng của Trung Quốc quá cảnh Việt Nam xuất, nhập khẩu qua cảng Hải Phòng. Ông đánh giá như thế nào về nhận định này?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Như tôi vừa nói trên, hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa lớn thứ 2 của cả nước chỉ sau hành lang kinh tế bắc-nam. Việc xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trước hết để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trong nước trên hành lang kinh tế này, cùng với đó là phục vụ nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh, như vậy mới phát huy được hết hiệu quả đầu tư của dự án.

PV: Việc quy hoạch hướng tuyến, nhà ga đã được các đơn vị chức năng tính toán đến nhu cầu và dự báo trong tương lai về hàng hóa hay chưa?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Công trình ga được bố trí theo nguyên tắc: phù hợp với các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt; đáp ứng nhu cầu vận tải; thuận lợi về điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn; đáp ứng các yêu cầu về tổ chức vận tải và năng lực thông qua; các trạm tác nghiệp kỹ thuật (ga kỹ thuật) được bố trí theo yêu cầu về năng lực thông qua.

Quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tư vấn đã khảo sát, sử dụng mô hình dự báo nhu cầu vận tải tiên tiến để tính toán nhu cầu vận tải cho tuyến đường sắt này, trong đó cũng tính toán đến nhu cầu vận tải hàng hóa quá cảnh và hàng hóa xuất nhập khẩu (gọi chung là hàng liên vận). Với kết quả dự báo nhu cầu vận tải, toàn tuyến dự kiến bố trí 18 ga (3 ga lập tàu, 15 ga hỗn hợp). Ngoài ra, để thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật phục vụ chạy tàu, dự kiến bố trí 13 trạm tác nghiệp kỹ thuật. Như vậy, việc xác định vị trí và quy mô nhà ga, hướng tuyến của dự án đã tính toán đầy đủ.

PV: Theo đánh giá của ông, quá trình triển khai dự án, thách thức lớn nhất là gì?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Dự án có quy mô lớn, công nghệ kỹ thuật mới, lần đầu tiên triển khai tại Việt Nam, trong khi năng lực, kinh nghiệm của tổ chức, cá nhân trong nước đối với việc thực hiện dự án còn rất hạn chế. Kinh nghiệm thế giới cho thấy thời gian chuẩn bị các dự án tương tự khoảng 36 tháng đến 42 tháng, do đó đạt được tiến độ mục tiêu dự án là thách thức rất lớn, cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để rút ngắn thời gian. Việc rút ngắn thời gian chuẩn bị dự án có thể dẫn đến hệ quả không kiểm soát, đánh giá được hết các rủi ro về mặt kinh tế, kỹ thuật trong quá trình thực hiện.

Đồng thời, các thay đổi về chế độ chính sách bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đơn giá, định mức, chi phí xây dựng sẽ dẫn đến những khó khăn trong quá trình quản lý và có thể phát sinh các tranh chấp về hợp đồng với các nhà thầu. Tuy nhiên, chúng tôi đã tính toán và lường trước các tình huống phát sinh để triển khai tổ chức thực hiện dự án bảo đảm đúng tiến độ và đạt chất lượng tốt nhất.

PV: Dự án này có ý nghĩa như thế nào đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của vùng Tây Bắc cũng như cả nước?

Ông Nguyễn Khánh Tùng: Tuyến đường sắt hiện hữu Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng kết nối với Trung Quốc đã có lịch sử hơn 100 năm, kết cấu hạ tầng lạc hậu, chất lượng dịch vụ thấp, không đáp ứng được nhu cầu vận tải và phát triển kinh tế của khu vực cũng như cả nước. Việc triển khai đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng xây dựng Lào Cai trở thành trung tâm kết nối giao thương kinh tế giữa Việt Nam và các nước ASEAN với vùng Tây Nam (Trung Quốc).

Dự án được đánh giá sẽ mang lại những lợi ích to lớn và tạo ra cơ hội phát triển kinh tế-xã hội vượt bậc, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách trong bối cảnh giao thương Việt Nam - Trung Quốc ngày càng phát triển; tạo động lực mạnh mẽ phát triển kinh tế-xã hội của vùng Tây Bắc cũng như cả nước.

Ngoài ra, đầu tư đường sắt mang lại nhiều lợi ích kinh tế - xã hội khác như tạo không gian phát triển về đô thị, công nghiệp, dịch vụ, du lịch; tái cơ cấu các phương thức vận tải; giảm thiểu tai nạn giao thông; tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế. Đồng thời, đây là phương thức vận tải xanh, là giải pháp hữu hiệu để thực hiện các cam kết của Việt Nam bảo đảm mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

PV: Xin trân trọng cảm ơn ông!