Phát huy ưu thế của vận tải đường sắt
Ban Chấp hành Trung ương Đảng nhấn mạnh sự cần thiết của việc sớm đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao để hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, nghị quyết, kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch; tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới; bảo đảm nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng, an ninh. Cùng với thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Ban Chấp hành Trung ương Đảng giao Ban cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Kỳ họp thứ tám, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án.
Hiện nay, hành lang Bắc-Nam đã có đầy đủ 5 phương thức vận tải, tuy nhiên, về vận tải hành khách đang có sự mất cân đối, thiếu bền vững, trong đó đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất, sau đó đến hàng không, còn đường sắt chỉ chiếm khoảng 1% thị phần. Trong các phương thức vận tải, đường sắt là phương thức có nhiều ưu thế về vận tải khối lượng lớn, nhanh, an toàn, thân thiện với môi trường. Nhiều quốc gia đã và đang ưu tiên phát triển đường sắt tốc độ cao để rút ngắn khoảng cách, kết nối vùng miền, mở ra không gian phát triển kinh tế-xã hội. Đối với trục Bắc - Nam của nước ta, đường sắt tốc độ cao sẽ phát huy được ưu điểm về khối lượng vận tải, thời gian ngắn, tin cậy, thuận tiện, tạo ra một hành lang phát triển mới. Quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt xác định lộ trình đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2030.
Tuy nhiên, thực tế, thời gian qua, việc phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia chưa được quan tâm đúng mức, hạ tầng lạc hậu, xuống cấp; nguồn lực đầu tư chưa đáp ứng yêu cầu. Đường sắt Việt Nam hình thành từ thế kỷ 19, từng đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước, nhưng hiện nay đang dần mất vai trò, thị phần giảm sút do không cạnh tranh được với phương thức vận tải khác. Hạ tầng đường sắt quốc gia lạc hậu, đường đơn, khổ hẹp chiếm đa số (85%), chưa điện khí hóa, tốc độ khai thác thấp, hạn chế về tải trọng (khổ 1.000mm, tải trọng 14 tấn/trục), năng lực thấp (17-25 đôi tàu/ngày đêm), chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng nhu cầu; tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông... Định hướng phát triển đường sắt đã được cụ thể hóa trong các chiến lược, quy hoạch, tuy nhiên việc triển khai thực hiện chưa thực sự quyết liệt nên cơ bản không đạt được mục tiêu đề ra.
Với kịch bản phát triển theo dự báo, đường sắt hiện hữu cơ bản đáp ứng năng lực vận tải hàng hóa trong thời gian tới. Với năng lực như hiện nay, đến năm 2035, lượng hành khách mà ngành đường sắt có thể chuyên chở thiếu hụt khoảng 24,7 triệu lượt hành khách/năm so với nhu cầu, đến năm 2040 thiếu hụt khoảng 58,4 triệu lượt hành khách/năm và đến năm 2050 thiếu hụt khoảng 119,4 triệu lượt hành khách/năm. Theo Bộ Giao thông vận tải, để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách còn thiếu hụt, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao là tối ưu và hiệu quả nhất. Đường sắt tốc độ cao là phương thức vận tải bền vững, an toàn, thân thiện và tỷ lệ chiếm dụng đất ít hơn các phương thức vận tải khác.
Nhiều quốc gia đã và đang nghiên cứu, phát triển đường sắt tốc độ cao
Qua nghiên cứu kinh nghiệm của 21 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác, 7 nước đang xây dựng đường sắt tốc độ cao và các tổ chức quốc tế, Bộ Giao thông vận tải cho biết, các quốc gia có hình thái địa kinh tế tập trung ở một số hành lang chiến lược hoặc theo trục dọc tương tự Việt Nam đều phát triển đường sắt tốc độ cao khá sớm để kết nối các hành lang, tạo không gian phát triển... Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người đạt khoảng 4.110USD (năm 2022), năm 2023 đạt 4.284 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030 (theo mục tiêu của Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm giai đoạn 2021-2030).
Về lựa chọn công nghệ, cơ bản các nước đều lựa chọn loại hình đường sắt tốc độ cao chạy trên ray vì mức độ tin cậy, hiệu quả, thuận lợi kết nối với tuyến đường sắt hiện hữu và nghiên cứu nâng cao tốc độ khai thác. Đến nay, cơ bản các quốc gia đều tổ chức khai thác riêng tàu khách với đường sắt tốc độ cao; các tuyến đường sắt hiện hữu vẫn tiếp tục khai thác có hiệu quả. Về hình thức đầu tư, dự án đường sắt tốc độ cao mang lại hiệu quả kinh tế-xã hội rất lớn nhưng không thể hoàn vốn nếu thực hiện theo phương thức đối tác công-tư (PPP), nên các nước cơ bản đều sử dụng đầu tư công cho toàn bộ phần hạ tầng. Về phương tiện (đầu máy, toa xe), chủ yếu do doanh nghiệp nhà nước thực hiện, một số tuyến hiệu quả kêu gọi doanh nghiệp khác đầu tư phương tiện và khai thác.
Huy động tối đa các nguồn lực đầu tư
Qua quá trình nghiên cứu cẩn trọng, kỹ lưỡng với sự hỗ trợ của các tổ chức trong nước và nước ngoài, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/giờ. Phương án này sẽ hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng theo hướng đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai. Đồng thời, tiếp tục khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu.
Để thực hiện thành công dự án, cần huy động tối đa các nguồn lực đầu tư, lộ trình phù hợp với quy hoạch, điều kiện và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội đất nước, trong đó ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, quyết định. Bên cạnh đó, xây dựng các cơ chế, chính sách đột phá để đẩy nhanh tiến độ sớm đưa vào khai thác toàn tuyến; ưu tiên phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ với các ngành công nghiệp khác; phát triển nguồn nhân lực, đẩy mạnh ứng dụng khoa học-công nghệ hiện đại trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt. Để bảo đảm đồng bộ giữa hạ tầng và phương tiện, dự án được đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư công. Trong quá trình xây dựng và vận hành sẽ kêu gọi đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, tăng thêm phương tiện khai thác khi có nhu cầu. Cùng với đó, rà soát, hoàn chỉnh khuôn khổ pháp lý, trong đó có Luật Đường sắt để bổ sung các cơ chế, chính sách nhằm phát triển đường sắt tốc độ cao.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài tuyến chính khoảng 1.541 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa. Dự kiến bố trí 5 depot (trung tâm quản lý, vận hành, bảo dưỡng...) cho tàu khách tại Hà Nội, Nghệ An, Đà Nẵng, Khánh Hòa và TP Hồ Chí Minh. Điểm đầu: Ga Ngọc Hồi (Hà Nội), xem xét phương án để đường sắt tốc độ cao có thể chạy tàu tới ga Hà Nội. Điểm cuối: Đối với tàu khách là ga Thủ Thiêm (TP Hồ Chí Minh), với tàu hàng là ga Trảng Bom (Đồng Nai). Sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD.
