Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, thực hiện tinh thần đổi mới tư duy xây dựng pháp luật, luật chỉ quy định những vấn đề khung, những vấn đề có tính nguyên tắc thuộc thẩm quyền của Quốc hội, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được sắp xếp, bố cục lại gồm 7 chương, 67 điều, giảm 3 chương, 20 điều so với Luật Đường sắt 2017.
Về các nội dung sửa đổi, bổ sung quan trọng, dự thảo Luật bổ sung quy định để huy động tối đa nguồn lực của địa phương, các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong đó, có quy định về việc khuyến khích tất cả tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...).
Đồng thời, dự thảo Luật bổ sung quy định địa phương được dùng ngân sách của địa phương để tham gia công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Dự thảo Luật cũng sửa đổi, bổ sung quy định rõ trách nhiệm của các chủ thể trong việc đầu tư xây dựng công trình đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương, đường sắt chuyên dùng và công trình hạ tầng kỹ thuật đấu nối với công trình đường sắt, công trình đường sắt quốc gia dùng chung với đường sắt địa phương, đường sắt dùng chung với đường bộ.
Để rút ngắn, đơn giản hóa trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư, dự thảo Luật đã bổ sung các quy định về việc được áp dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (thiết kế FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong Báo cáo nghiên cứu khả thi. Trong đó, UBND cấp tỉnh được quyết định thực hiện ngay việc lập, thẩm định, quyết định đầu tư dự án đường sắt đô thị mà không phải thực hiện các thủ tục về chủ trương đầu tư.
Việc bổ sung quy định này là một trong những giải pháp đột phá để tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị tại địa phương, góp phần hiện thực hóa Kết luận số 49-KL/TƯ của Bộ Chính trị về việc đẩy nhanh tiến trình đầu tư, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035.
Dự thảo Luật cũng rà soát các quy định của pháp luật có liên quan, như Luật Thủ đô, Luật Đất đai và các Nghị quyết của Quốc hội về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt cho các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, đường sắt đô thị trong thời gian qua. Dự thảo Luật đã bổ sung quy định về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt (TOD) để thể chế hóa Kết luận số 49-KL/TƯ của Bộ Chính trị nhằm khai thác tối đa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.
“Dự thảo Luật đã phân quyền mạnh mẽ cho chính quyền địa phương trong công tác đầu tư, quản lý vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt; đã chỉnh lý một số thẩm quyền từ Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ về cho Bộ trưởng Bộ Xây dựng, chính quyền địa phương thực hiện”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.
Trình bày báo cáo thẩm tra dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Lê Quang Huy cho biết, Ủy ban cơ bản nhất trí với tên gọi, phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng của dự thảo Luật. Tuy nhiên, Ủy ban đề nghị làm rõ hơn phạm vi điều chỉnh của dự thảo Luật đối với đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao và đường sắt chuyên dùng; kinh doanh đường sắt, khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt.
Về đầu tư xây dựng công trình đường sắt (Điều 19) và về khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt (Điều 21), một số ý kiến thống nhất với Tờ trình của Chính phủ quy định cơ chế, chính sách tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị tại địa phương nhằm góp phần hiện thực hóa mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035.
Ông Lê Quang Huy cho rằng, một số ý kiến khác đề nghị báo cáo, xin ý kiến cấp có thẩm quyền về cơ chế, chính sách đặc thù quy định tại Điều 19, Điều 21 để bảo đảm chặt chẽ, phù hợp với các quy định của Đảng và pháp luật của Nhà nước, nâng cao chất lượng và tính minh bạch trong công tác xây dựng pháp luật.
Về kết nối đường sắt (Điều 13), Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đề nghị làm rõ và nghiên cứu, bổ sung một số quy định quan trọng, như: Cơ chế kết nối đồng bộ và hiệu quả giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác; tiêu chí công suất của các cảng, đặc biệt là về cảng cạn và cảng hàng không; việc quyết định kết nối ray giữa các tuyến đường sắt chuyên dùng; nghiên cứu bổ sung quy định về cơ chế phối hợp liên ngành.
