Tính kỹ bài toán vốn, trả nợ
Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận ở hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Tham gia thảo luận, đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên) cho rằng, với dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng (tăng 86.000 tỷ đồng - tương đương 42,4%). Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng.
Đại biểu Yên nói rằng, đây không chỉ là câu chuyện huy động đủ vốn để xây dựng. Sau khi hoàn thành còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài.
Do đó, đại biểu đề nghị, ngay ở bước nghiên cứu khả thi cần hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời Dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.
"Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước", bà Yên nói.
Theo đại biểu Tạ Thị Yên, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng mới được Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư năm 2025 nhưng nay đã phải điều chỉnh một số nội dung quan trọng.
Thực tiễn này cho thấy Nghị quyết của Quốc hội phải vừa đủ chặt để kiểm soát những nội dung cốt lõi, vừa đủ mở để việc triển khai không bị ách tắc bởi các điều chỉnh kỹ thuật cần thiết.
Vì vậy, bà Yên cho rằng, Quốc hội không nên quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn phải tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế; nhưng phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư như mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực.
"Những điều chỉnh kỹ thuật trong các giới hạn đó nên giao Chính phủ và cơ quan có thẩm quyền chủ động xử lý, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát. Phân cấp chỉ có ý nghĩa khi thẩm quyền đủ rõ để quyết nhanh và trách nhiệm đủ rõ để không đùn đẩy", bà Yên nêu ý kiến.
Đại biểu cũng đề nghị so sánh chi phí vòng đời của hai phương án, không chỉ chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng.
Với mức nguồn vốn và cơ cấu nguồn vốn, đại biểu đồng tình cần linh hoạt. Tuy nhiên, khi tổng mức đầu tư tăng 42,4% và phần còn thiếu chưa xác định được nguồn, việc giữ quy định về nguồn vốn ở mức khái quát sẽ làm giảm cơ sở để Quốc hội đánh giá nghĩa vụ ngân sách và nghĩa vụ trả nợ.
"Đề nghị trong Nghị quyết ít nhất phải xác định nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia", ông Sơn nêu.
Nguyên nhân chủ quan và khách quan
Giải trình làm rõ ý kiến các đại biểu nêu, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết Chính phủ đã có báo cáo giải trình làm rõ lý do điều chỉnh chủ trương đầu tư với nguyên nhân khách quan và chủ quan.
Theo Bộ trưởng, nguyên nhân chủ quan chưa lường hết được các vấn đề phát sinh; việc thực hiện chủ trương của Đảng đẩy mạnh tăng trưởng 2 con số, sáp nhập địa giới hành chính, thay đổi quy hoạch quốc gia...
Về nguyên nhân khách quan như đoạn đường đôi Hà Nội - Hải Phòng hơn 20.000 tỷ đồng; chi phí giải phóng mặt bằng theo mức giá mới 34.000 tỷ đồng; điều chỉnh tỷ giá, mua sắm phương tiện, vật liệu...
